“Hay que abandonar el nombre de Hidrovía para usar el de Paraná. No estamos en “el fin de la historia” y no aceptamos la eliminación de los términos que nos reconocen como pueblo y como Nación”.
Alejandro Claudio Tarruella, periodista, escritor y poeta
Introducción
Eduardo Galeano con la frase “El campo irradia pobreza para muchos y riqueza para muy pocos” en las “Venas abiertas…”, reafirma la explotación de décadas de muchos, y la concentración de riquezas en pocas manos, que se exportan sin beneficio para el País ni para las grandes mayorías. Esta observación, que forma parte de lo escrito por el periodista uruguayo en 1971, da dimensión histórica del saqueo al que fuimos sometidos los Pueblos de América Latina. Podríamos llenar con muchas páginas escritas en la década del 30’, del 40’ y del 50’ con palabras de Raúl Scalabrini Ortiz, Arturo Jauretche y otros tantos argentinos, que advirtieron esta cuestión nacional y que aún siguen vigentes en nuestros días.
El debate por nuestros ríos comienza con más fuerza, en la cercanía de la fecha del pasado 30 de abril, cuando nos acercábamos al fin del gerenciamiento privado por parte de la empresa Hidrovía Sociedad Anónima. Esta situación nos da la oportunidad de pensar en una herramienta administrativa apta para hacer las tareas de dragado, de balizamiento, del cobro de peaje a las embarcaciones que llegan a nuestros ríos y del control colaborativo que hay que ejercer con otros organismos nacionales para terminar, para siempre, con aquello que el Paraná sea una vena abierta.
Breve y necesario homenaje
Coincidiendo con el trabajo que realizamos desde la Comisión de Infraestructura del Instituto Patria y el Equipo Técnico de Infraestructura del Movimiento Primero la Patria, intercambiamos ideas, como en tantas otras oportunidades, con una luchadora incansable que desde la década del 60’, en las Cátedras Nacionales de Filosofía y Letras de la UBA, bregó en pos de las grandes causas nacionales hasta el último suspiro de vida. Vaya este breve, pero muy sentido homenaje, para Alcira Argumedo. Ella fue la que instaló muy consistentemente, entre canales, dragas, calados y puertos, la visión del saqueo incontrolado en nuestro comercio exterior en general y por los puertos y vías navegables en particular. No hay tarea histórica que no tenga hitos y héroes silenciosos.
Cuestiones de contexto
Para no ser reiterativo, y ganar tiempo para las propuestas, propongo que lean la introducción del reciente artículo de Blanca Osuna en esta misma publicación, donde hay referencias históricas, técnicas y una mirada federal para tener muy en cuenta.
Particularidades de nuestro sistema fluvial
1-. La Prefectura Naval Argentina, que tiene a su cargo el control del tráfico en todas nuestras vías fluviales, contabiliza en promedio 5200 embarcaciones por año que llegan desde el Atlántico al Río de la Plata. Además es obvio, que en algún momento salgan del mismo.
2-. Las naves que llegan, en su mayoría, son de amplio calado (profundidad que necesitan para navegar en relación a la carga que transportan) y gran eslora (el largo de las embarcaciones), del tipo Panamax, Post Panamax, VLC Gaseros, Handy Class, Cruceros Turísticos, con un promedio de 300 m de eslora, por citar algunos ejemplos.
3-. El 95 % de esas embarcaciones cuando entran al Río de la Plata toman el Canal de Punta Indio para llegar al Paraná y solo el 5% van al Puerto de Montevideo, es decir 4.680 barcos vienen a nuestra costa fluvial y 520 van con destino al Uruguay.
4-. Si el ritmo de llegada de estas naves fuera parejo, como la navegación opera 24 horas todos los días del año, en nuestra costa fluvial amarrarán 13 barcos por día y en nuestro país vecino solo 1.
5-. Hoy, por el Canal de Punta Indio se pueden trasladar, como máximo, 6 barcos simultáneamente teniendo la posibilidad de cruzarse cumpliendo ciertas condiciones que mencionaremos. Esta operación se puede realizar si ninguno de los barcos del convoy supera los 8,84 m de calado.
6-. En ese caso la operación se realiza con 4 naves para salir del Río de la Plata y dos para entrar. Queda claro que hay una decisión del CONTRASE¹ de dar prioridad a los barcos que salen con carga de nuestros puertos y vías navegables.
7-. La zona autorizada para que los barcos se crucen cuando circulan por el Canal de Punta Indio es entre el par 3 y el 7, como se conocen náuticamente. Para ser más precisos, esos pares, que se encuentran en el punto medio de navegación del Canal, están ubicados entre el km 181 y el km 194,4.
8-. La autorización de todos estos movimientos está a cargo del CONTRASE, organismo de la Prefectura Nacional que por ley regula el tráfico fluvial y marítimo de la Argentina. Su centro de mando está ubicado en el Puerto de Buenos Aires y replica en distintos puntos de control de nuestra vía fluvial como, por ejemplo, en el Pontón Recalada que a su vez reporta a nuestra autoridad portuaria.
9-. El Pontón Recalada es la embarcación que está fondeada cercana a la costa uruguaya, en el punto de encuentro de la entrada al Canal de Punta Indio y la entrada al Canal que conduce al Puerto de Montevideo.
10-. El Pontón Recalada forma parte del sistema que controla y ordena todas las entradas de embarcaciones al Río de La Plata que tiene destino en nuestras costas. Ubicado frente a las costas uruguayas, debe permanecer estratégicamente donde está desde hace más de 100 años, aún con el Canal Magdalena construido y funcionando.
11-. El CONTRASE con el apoyo del Pontón Recalada dirige y controla todas las embarcaciones que circulan por el Canal de Punta Indio y, en el futuro suponemos, las que naveguen por el Canal Magdalena.
12-. Casi todos los buques salen de nuestros puertos fluviales con bodegas incompletas. Esto se debe a la limitación que establece el calado del Río Paraná.
13-. Los buques necesitan completar carga fuera del Paraná, pero no todos lo hacen en puertos argentinos. El 15% del tráfico para completar carga lo hacen entre Bahía Blanca y Quequén. El resto lo hacen en puertos de Brasil.
14-. Para mantener un calado de 10 m de profundidad a los fines de la salida de los barcos del Paraná hacia el Río de la Plata, hay que dragar en el orden de 2.3 Mm3/año cada 100km en el caso de canales en dirección de la corriente. En el caso de corrientes cruzadas, por ejemplo el Canal de Punta Indio, se debe dragar a 2.5 Mm3/año cada 100km.
15-. Para todo el movimiento del material del dragado y el balizamiento de nuestras vías fluviales, que realiza la empresa Hidrovía Sociedad Anónima, se cobra un peaje por una fórmula que depende del tonelaje de registro neto de la embarcación.
Resumiendo lo antedicho en estos 15 puntos, con los datos, los números, los comentarios y los movimientos logísticos fluviales necesarios para navegar por nuestras costas, queda claro que no hay preferencias turísticas, ni condiciones portuarias beneficiosas con relación al destino que eligen estos barcos para atracar en el Río de la Plata. Vienen a nuestras costas porque acá está la riqueza. Por ejemplo, solamente para granos, el movimiento en bruto en épocas normales, es de 100 a 150 millones de toneladas, o más, dependiendo de la campaña de los años que se trate. Con este volumen de carga y la complejidad logística para su movimiento no hay otro destino para sacar todo ese volumen que no sea por nuestras costas. Saquemos conclusiones.
Conclusiones
a-. Es necesario construir el Canal de Magdalena porque es la conexión entre nuestro frente fluvial y nuestro frente marítimo.
b-. De nada sirve su construcción sin un proyecto estratégico que contemple el fortalecimiento de nuestra soberanía en toda nuestra Pampa Azul, todo nuestro frente marítimo, la Patagonia, las Islas Malvinas, las Islas del Atlántico y la Antártida.
c-. Este fortalecimiento tiene que estar acompañado por el desarrollo de astilleros existentes y los que se tendrían que emplazar en la Patagonia para la construcción, reparación y mantenimiento de las embarcaciones que surcan y surquen nuestros mares. Resuenan las palabras del Presidente Juan Domingo Perón, cuando fundaba en 1953 Astilleros Río Santiago, en Ensenada: “…además de Bandera Argentina los barcos que transporten nuestra riqueza tienen que ser construidos por argentinos en Argentina”
d-. Para cerrar el círculo virtuoso, es necesario que el proyecto contemple el crecimiento de puertos, redes viales, ferrocarriles, energía atómica y todo tipo de nuevos modos de transporte que consoliden la actividad fluvial marítima y el control de nuestros ríos y mares.
e-. Como ejemplo de esto último, la Ingeniera Alejandra Portatadino propone la construcción nacional de embarcaciones ro-ro. Esta nave, ro-ro, deviene de roll on-roll off, que es un buque que transporta tanto automóviles como camiones, como así también la versión mixta que puede transportar contenedores. Esto se menciona porque traería beneficios múltiples bajando tiempos de traslado, ahorrando tiempos de aduanas en el tráfico con destino y origen en Tierra del Fuego, mayor comodidad para los choferes de carga, menor deterioro de nuestras rutas, etc. Esto redunda en la reducción de costos logísticos, clave del mundo que se viene.
f-. Es oportuno mencionar que, para dar mayor empuje al proyecto estratégico que mencioné al principio, acerca del desarrollo de infraestructura y logística, es necesario constituir el Conglomerado Industrial Estratégico. Allí se agruparán todas las industrias del Estado Nacional, bajo una misma dirección como lo hemos subrayado en sendos trabajos realizados con el Ing. Carlos Miño Humada, colega Ingeniero Industrial.
g-. Para el diseño de cualquier infraestructura de transporte es necesario adecuarla a la realidad de que se mueve, el peso que se trate, desde donde se mueve y el destino que alcanza. Ese aspecto, en el sector vinculado al comercio exterior de la Argentina, es una caja negra. Una cosa son las cargas físicas y otra lo que dicen los papeles vinculados al transporte de las mismas.
h-. Por todo lo señalado, es necesario diseñar un Sistema de Gestión y Control de Cargas Integral. Nuestras rutas terrestres, aéreas y ríos no pueden estar ajenas a dicho control integral, sobre todo en nuestro frente fluvial, frente marítimo y nuestro cielo.
i-. El Ingeniero Daniel Russomanno, experto argentino en sistemas de tecnología inteligente, conocida a nivel global como ITS para el transporte terrestre y VTS para el transporte por agua, asegura acerca de estas cuestiones de relevamiento sin interfase humana lo siguiente: “Esta tecnología es esencial para poder recopilar, procesar, analizar y mejorar los procesos de transporte y logística; de esta manera, se podrá obtener el conocimiento cabal de las mercancías que se transportan, en qué medio de transporte se lo realiza, el tipo, pesos y dimensiones de que se mueve, el peso de los transportes que se trate y las matrices Origen/Destino, o sea, desde donde se mueve cada carga y cuál es el destino que alcanza, etc.” Concluye: “Con esa información se podrán elaborar políticas públicas para el transporte, la economía, las cuestiones energéticas, educacionales, laborales, sociales, medioambientales, de educación, salud y conectividad.”
j-. Decreto 949/20. Es recomendable como primera medida que el Gobierno tendría que adoptar para resolver el manejo de nuestro frente fluvial derogar el Decreto 949 de noviembre de 2020.
k-. El Presidente Alberto Fernández tiene la solución que él mismo impulsó el 28 agosto del 2020, antes del Decreto 949/20, que es el acuerdo firmado con los Gobernadores de la Cuenca.
m-. El acuerdo crea La Administradora Federal Hidrovía S.E., aclarando que más allá del nombre es importante rescatar la idea del acuerdo firmado. Esta Sociedad del Estado estará integrada por el Estado Nacional con una participación del 51 % del capital social y un 49 % por 7 provincias: Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.
n-. A su vez, este acuerdo crea el Consejo Federal en forma previa a la constitución de la Sociedad del Estado. El comunicado de Presidencia de la fecha dice acerca del Consejo Federal, “…tendrá carácter consultivo y estará integrado por el Ministerio de Transporte, las provincias, entidades empresarias, gremiales, representativas de usuarios y organismos académicos. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía”.
o-. Sigue la comunicación oficial de Presidencia acerca del acto que se realizó en Puerto General San Martín, Provincia de Santa Fe, “estuvieron presentes el Presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa; el Gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof; el Gobernador de Santa Fe, Omar Perotti; el Gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés; el Gobernador de Chaco, Jorge Capitanich; el Gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet; el Gobernador de Formosa, Gildo Insfrán; y el Gobernador de Misiones, Oscar Ahuad. También el Ministro del Interior, Eduardo De Pedro; el Ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas; y el Ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca, Luis Basterra”
p-. En función de esto, cuando esté creada la Sociedad del Estado, se pueden administrar las tareas de Dragado, Balizamiento, utilizando recursos propios, recuperar los que están deteriorados, contratar nuevos equipos y/o empresas para realizar tareas por tramos hasta que se disponga de material propio o una cadena de empresas nacionales que estén al servicio de las tareas a ejecutar. Además debe contemplar las tareas de planificación, de gestión y de control de todos los procesos de su incumbencia. Esta empresa, al igual que los privados hoy, tendría que ser la encargada de cobrar el peaje de las más de 4500 embarcaciones oceánicas que llegan a nuestra costa fluvial anualmente y cobraría también el peaje por el tránsito de las embarcaciones que realizan trayectos dentro de nuestro sistema fluvial.
q-. Complementario a esto habría que seguir manteniendo el Canal de Punta Indio, al igual como ya lo dijimos, sostener la ubicación del Pontón Recalada con la condición que se mejore la infraestructura náutica o que se reemplace la misma, como así también realizar una muy importante inversión en los equipos de comunicación.
m-. Para tener una imagen de las tareas del CONTRASE, salvando las diferencias, estas serían similares al de la torre de control de aeropuertos. Se requiere un equipo de última generación de control y comunicación, como se usa en otros puertos de igual complejidad de tráfico que el nuestro, que además abarque con repetidoras a todo el sistema. Se trata de una inversión de u$s 3 millones.
n-. Además de modernizar y darle más operatividad al sistema de control y comunicación VTS del CONTRASE, debe complementarse con la mayor capacitación del personal que lo opere, acorde a la responsabilidad que supone tan importante tarea de control y ordenamiento del tráfico fluvial y marítimo.
r-. El alcance y la confiabilidad de los equipos no son atributos menores en aparatos de alta complejidad. Permitiría ir ordenando el tráfico marítimo, cuando se acerquen al Canal de Magdalena o al de Punta Indio, para evitar pérdidas de tiempo y espera al entrar o salir del Río de la Plata.
s-. Se trata de una problemática operativa que hace también a la reducción de costos de logística, pero que el objetivo central es ejercer la soberanía nacional.
El debate que generó el Canal de Magdalena, bienvenido sea porque permitió observar el tema más allá de las cuestiones ingenieriles, analizar el nivel de complejidad de toda la logística, además de contar con las ventajas que tiene el aprovechamiento de todos nuestros recursos fluviales y marítimos para enmarcarlo en una causa nacional. Ahora, la defensa de la Soberanía no puede estar sujeta a iniciativas electorales. Se debe ejercer sin titubeos. Hay que repetirlo hasta el cansancio y hacerla de una manera integral. El objetivo debe pasar por consolidar un proyecto estratégico para la Patagonia, las islas Malvinas, las Islas del Atlántico Sur y la Antártida.
La base está y hay que avanzar paso a paso. Para ello sirve, como primeras acciones, el control inteligente del tránsito fluvial marítimo, el control de nuestro comercio exterior, la constitución de la empresa Sociedad del Estado y la construcción del Canal de Magdalena.
¹Es el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad de la Prefectura Naval Argentina, complementario del SECOSENA, también dependiente de Prefectura, que realiza el control del tráfico como así el intercambio de información entre la estación costera y un buque determinado.
Acerca del autor / Abel Fatala
Ingeniero Industrial (UBA)- Coordinador de Infraestructura del Instituto Patria – Integrante del Movimiento Político Sindical Primero la Patria.
