Un recorrido histórico y político necesario que presenta las opciones para superar las desigualdades regionales existentes y el desarrollo soberano e integral de nuestro país
La navegación del Río de la Plata y del Paraná, el control sobre los puertos y el comercio exterior y el sistema aduanero han marcado a fuego la historia de nuestro país. Los conflictos generados en el pasado en torno a estos temas fueron resueltos a favor del poder concentrado del puerto de Buenos Aires configurando un desarrollo nacional basado en una estructura macrocefálica que limitó las posibilidades y potencialidades del interior profundo. Las desigualdades regionales aún persisten.
Algunas cuestiones preliminares
Los ríos son de dominio público de las provincias y no son materia de privatización. La navegación en sus cursos es regulada por el estado nacional y esa atribución federal es ejercida por distintos organismos: Prefectura, Gendarmería, Ministerio de Transporte, Puertos y Vías Navegables de la Nación.
El río Paraná – La Cuenca del Plata
El Paraná presenta un caudal promedio de 16.000 metros cúbicos por segundo, es considerado uno de los más caudalosos y es una referencia geopolítica e histórica ligada a nuestra soberanía e identidad nacional. No es una hidrovía en toda su extensión, no todo curso de agua lo es. Para serlo debe contar con la infraestructura que permita el traslado del transporte fluvial, interviniéndolo, incorporando señalización, ensanchamiento, balizado, profundización del cauce.
Mucho se ha escrito sobre la importancia, para Argentina y los países de la región, de la Cuenca del Plata de la cual el Paraná forma parte junto con el río Paraguay, el Uruguay, el Río de la Plata y otros. Los beneficios del ecosistema que conforman son múltiples: es la tercera reserva de agua dulce más grande del mundo, posee flora y fauna de incalculable riqueza, maravillosos paisajes y sobre todo, la posibilidad de la navegación. Los ríos de la cuenca, imponen sus condiciones a las poblaciones que las habitan pero al mismo tiempo abren posibilidades y desafíos diversos
Para el caso puntual de la Cuenca Paraná – Paraguay – Río de La Plata uno de los primeros debates que se suscitaron en el seno de los estados aledaños a sus costas, Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia, fue la búsqueda de acuerdos para un aprovechamiento integral de la misma. Y a su vez para definir su forma legal e institucional.
¿Cómo fue ese proceso estos últimos años?
La Declaración Conjunta de los Cancilleres de la Cuenca del Plata en 1967 plasmó la decisión de encarar obras multinacionales, bilaterales y nacionales.
Otro evento de gran importancia fue la Reunión de Cancilleres de los Países de la Cuenca del Plata en Santa Cruz de la Sierra en 1968, que estableció las primeras líneas del proyecto político de la Hidrovía. De esa Declaración se destacan: “Encomendar al Comité Intergubernamental la tarea de preparar un proyecto de tratado para afianzar la institucionalización de la Cuenca del Plata”. Y también “Estudiar los problemas a resolver y proyectar las medidas a tomar (dragado, remoción de obstáculos, señalización, balizamiento, etc.) para permitir la navegación permanente y asegurar su mantenimiento en los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y Río de la Plata. “Tendrán especial preferencia aquellos proyectos que aseguren el aprovechamiento máximo del recurso agua y eviten alteraciones que puedan afectar, de modo debidamente comprobado, el máximo aprovechamiento.”
En 1969, se firma el Tratado de la Cuenca del Plata que estableció la utilización racional del recurso agua a través de su regulación; su aprovechamiento múltiple y equitativo; y la preservación y fomento de la flora y la fauna. Sobre tales objetivos, se acuerda la primera institución relacionada con el manejo e intereses derivados de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el “Comité Intergubernamental Coordinador de la Cuenca del Plata”, el cual, bajo el lema de lograr una real integración regional, a finales de la década de los 80’, comenzó a gestionar la constitución de un Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH).
En 1991, en Asunción (Paraguay), con la creación del Mercado Común del Sur (Mercosur) y la inclusión del Tratado de la Cuenca del Plata y del Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, se da lugar a que se constituya y apruebe el Estatuto del Comité Intergubernamental de la Hidrovía. Conforme lo indica su norma constitutiva, este Comité es “…el órgano del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto del Programa Hidrovía Paraguay-Paraná. Con responsabilidad para “gestionar y negociar el desarrollo de un sistema eficiente de transporte fluvial, constituyéndose en el foro de entendimiento para los asuntos relacionados con este tema”. En sus inicios, el CIH tuvo una participación considerable en el desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Coordinaba los intereses de los países integrantes de la Cuenca del Plata y, articulaba actividades y financiamientos necesarios para su concreción, con el objetivo de facilitar la navegación y el comercio interior y exterior del bloque regional del Mercosur. La ley 24385 aprobó el Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP celebrado en Las Leñas, Mendoza, el 26 de junio de 1992 y suscripto por la República Argentina, la República de Bolivia, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay.
Sin embargo, los intereses a veces contrapuestos de los países miembros, y la operatoria de lobbies interesados en desarticular acuerdos entre los estados provocaron que la institucionalidad, trabajosamente lograda, perdiera fuerza y control sobre el proyecto.
La hidrovía en el curso troncal del Río Paraná – HPP
En el marco de la impronta neoliberal que caracterizó al gobierno de los 90 por Decreto Nº 863/93 del Poder Ejecutivo Nacional, se dispuso el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional “para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, correspondiente al tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná”. En el artículo 12º de dicho Decreto 863/93 se dispuso a su vez la creación de un órgano de control que, avanzado el tiempo, nunca funcionó.
En febrero de 1995, el Gobierno Nacional suscribió con la unión empresarial Hidrovía SA conformada por la empresa belga Jan de Nul N.V. y la argentina Emepa S.A. de Gabriel Romero, el contrato de concesión del tramo argentino de la HPP bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje, a riesgo empresario y sin aval del estado, por un período de 10 años para realizar dragado, redragado y mantenimiento del sistema de señalización. La empresa belga quedó como la responsable del dragado y Emepa S.A. del balizamiento en el tramo del río que se inicia en el km 1238 denominado Confluencia, donde se ubica el encuentro de los ríos Paraná y Paraguay y hasta el río de la Plata.
Al concesionar el mantenimiento de un tramo del río, el Estado transfirió a la administración privada la gestión sobre un sistema hídrico de enorme potencial para el desarrollo y la integración socioeconómica de Argentina y los países del cono Sur. El comercio de exportación que sale por vía fluvial se basa en el embarque de granos y otros productos del Gran Rosario y del Puerto de Buenos Aires. En 2020 todas las terminales portuarias de nuestro país embarcaron 56,5 millones de toneladas de granos (trigo, soja, cebada, maíz, girasol), el 70% de ese volumen salió de la zona portuaria rosarina ubicada entre Timbúes-Santa Fe (a 7 km de Puerto Gral. San Martín) y Villa Constitución-Santa Fe (a 17 km de San Nicolás – Bs. As.), es en esa zona donde se encuentran instaladas 29 terminales portuarias de empresas, en su gran mayoría multinacionales, diecinueve de las cuales se dedican al procesamiento de granos y derivados, y doce de ellas cuentan con fábricas aceiteras propias, constituyendo el mayor conglomerado agroexportador del país y de la región.
El plazo de la concesión se fue prorrogando sucesivamente mediante Actas Acuerdo ampliando su vigencia hasta llegar a los 26 años de hoy. Su definitivo vencimiento es el 30 de abril de 2021.
Impacto en la región
La actividad naviera es fundamental para el comercio exterior de la Nación, pero importa tener en cuenta precisiones al respecto. La navegación comercial en el tramo Paraná – Paraguay a cargo del concesionario Hidrovía S. A. provee canal de dragado a 32/34 pies de profundidad hasta el puerto de Rosario, y a 25/27 pies hasta el puerto de Santa Fe y solo tiene un promedio de 10 pies de profundidad desde el puerto santafesino hasta Confluencia. Esto impide que los barcos de gran calado (panamax) puedan remontar el río más allá de Rosario. El tipo de navegación usual en ese caso son los trenes de barcazas llevadas por remolcadores de tipo empuje, que carecen de quilla y se adaptan mejor a las condiciones de profundidad que presenta el río. Los estados provinciales ribereños que quedaron fuera del beneficio del dragado son los que garantizan las condiciones de navegabilidad al norte de Santa Fe y en los canales de aproximación a puertos estatales de las provincias como es el caso de Barranqueras en Chaco, y de Diamante en Entre Ríos. Además, el puerto entrerriano de Ibicuy, con profundidad natural, está excluido de la traza de la Hidrovía. En las condiciones actuales, el funcionamiento del Concesionario Hidrovía SA favorece en un 80 % a los puertos de Buenos Aires y al complejo portuario del gran Rosario, ya que como se ha dicho solo se draga a 32 pies hasta el puerto rosarino de San Martín.
El desafío en esta etapa
Hoy, a 26 años consecutivos, la administración de una misma empresa concesionaria del dragado y balizamiento de la red fluvial por donde se transporta el 80% de las exportaciones de la Argentina, sin control estatal verificable y con un elevado costo del peaje en relación a los servicios prestados, trae diversas y graves consecuencias que impactan en la perspectiva de desarrollo del país al favorecer la desigualdad territorial, económica y social cuando concentra en dos puertos la movilidad y referencia, dejando de lado puertos públicos provinciales,.
El impulso de las gestiones estatales iniciales, sostenido por los países de la región que velaban por un desarrollo inclusivo, sustentable ambientalmente y equitativo en el uso del canal navegable, quedó lejos de suceder. En Argentina, el manejo de este sistema sobre la base de la concesión a un privado generó grandes beneficios económicos a unos pocos en todos sus años de vigencia, fácilmente identificables, las grandes empresas del conglomerado agroexportador del país con mayoría de capitales multinacionales, y por supuesto, las empresas encargadas del mantenimiento de la Hidrovía. Desde el inicio, el cuidado de los ecosistemas y la atención a las comunidades ribereñas y sus actividades fue de poco o nulo interés y respaldo. No se ha dado participación a la sociedad civil y sus integrantes, y los aportes generados han sido sustancialmente rechazados. Los estudios de impacto ambiental y social realizados por la propia empresa titular de la concesión son confusos e insuficientes. No han enfocado los problemas suscitados de una manera integral, y se ven claramente influenciados por intereses particulares de trasfondo. A ello se suman sospechas y denuncias de tráfico ilegal y maniobras de evasión y elusión fiscal.
Otra cuestión no menor es haber mantenido la referencia excluyente del Canal Punta Indio-Puerto de Montevideo para la salida al exterior, descartando de plano el canal Magdalena cuyos pliegos para licitar su canalización durmieron en los cuatro años de gobierno macrista y que el Presidente Alberto Fernández concretó recientemente.
Frente a esta realidad son múltiples las voces de organizaciones y referentes políticos, académicos y sociales que reclaman aprovechar esta oportunidad para dar fin, no sólo a este formato de administración sino a la vez una revisión crítica de las consecuencias que trajo y un viraje sustancial en materia del valor y del uso del Río Paraná como recurso para el desarrollo soberano e integral de nuestro país.
Avances oficiales
El Presidente Alberto Fernández emitió el Decreto 949/20. Firmó con los gobernadores de las provincias del litoral fluvial el Acuerdo Federal Hidrovía y se creó por Res.307/20 del Ministerio de Transporte el Consejo Federal Hidrovía (CFH) con representación como miembros plenos la Nación, las provincias de Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y la participación en reuniones plenarias de organizaciones no gubernamentales, sindicales, universidades y sectores de la producción.
Al mismo tiempo fue creada la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena y se activó el llamado a su licitación, de importancia estratégica al permitir mayor control de estado, mejorar el tránsito marítimo hacia los puertos patagónicos y menor impacto ambiental al ser un canal más ancho y sustentable en lo económico. Además el poder Ejecutivo convoca a audiencia pública prevista para el 7 de mayo próximo
El Ministro de Transporte, recientemente fallecido, en reunión realizada en la Universidad Nacional del Litoral, anticipó algunas definiciones vinculadas a potenciar la hidrovía del Río Paraná como la reducción del 50% sobre la tarifa base del peaje, tanto de entrada como de salida, en el tramo Buenos Aires-Océano Atlántico; la reactivación de obras de infraestructura ferroviaria del ferrocarril de carga para abastecer el flujo de la hidrovía como sucedió recientemente con la línea Urquiza; y la mirada a futuro de lograr la federalización y regulación de la hidrovía Paraná – Paraguay, bajando los costos, garantizando el tránsito y beneficiando a las provincias del interior.
En el Congreso de la Nación ya cuenta con media sanción del Senado la creación de una Comisión Bicameral de Seguimiento de la Hidrovía Paraná Paraguay, sobre la cual hay consenso de que sea tratada en Diputados. La misma tendrá como objetivo el estudio, seguimiento y monitoreo del funcionamiento de todo el sistema de navegación troncal y cuestiones conexas vinculadas al transporte fluvial sobre el río Paraná, Paraguay, Río de la Plata.
Algunos de los reclamos de las provincias excluidas de los “beneficios” que el funcionamiento de Hidrovía SA plantea, expresan que la profundidad del canal de navegación troncal debe realizarse hasta 40 pies hasta el Puerto de Diamante (Entre Ríos) para facilitar la operatoria con cargas de la región. Que es indispensable atender el dragado de los canales de aproximación al Canal troncal para integrar los puertos provinciales. Y que el puerto de Ibicuy ubicado a la altura del km 217 del Río Paraná quede integrado al sistema de navegación troncal a través de los ríos Ibicuy, Paraná Guazú y Talavera; con acceso al mismo a través del Paraná Guazú y conexión con el Canal Martín García.
El camino está abierto, esperamos que el estado nacional asuma plenamente la regulación y control de las actividades comerciales que se realizan a lo largo de nuestros ríos, lo que está en juego no es poco, y tenemos clara su importancia estratégica. Trabajaremos con la tenacidad que los intereses diferentes, a veces opuestos, requieren. En esa tarea tendremos presente la meta que la justicia social y la grandeza de nuestro pueblo merecen. Ahora y siempre.
