Continuamos aportando al debate político abierto con el fin del contrato de concesión (y su prórroga) del dragado y balizamiento del rio Paraná. Un repaso de las alternativas y propuestas analizadas por uno de sus impulsores, el senador nacional Jorge Taiana
El Río de La Plata se llama así porque mediante una leyenda transmitida por los náufragos de Solís se imaginaba que desde él, internándose por el Paraná, se podía llegar al cerro Rico, en Potosí. Debido a estas incursiones se funda Asunción. Y es desde allí que se funda Buenos Aires por segunda vez. El rio Paraná atraviesa toda la historia argentina y tiene una enorme presencia estratégica. Es por ello que lo que hagamos con él o de él es muy relevante. El combate de la Vuelta de Obligado en el siglo XIX no es tan solo un incidente, sino que tiene que ver con el debate que se dio entonces acerca de la libre navegabilidad de los ríos.
Para empezar, hay un tratado previo, de 1969, el “Tratado de la Cuenca del Plata” que acuerdan los cincos países, Uruguay, Paraguay, Argentina, Brasil y Bolivia. Es un proyecto de integración y de facilitación y asistencia en materia de navegación y de energía, así como de utilización racional del recurso agua. Se propuso impulsar la complementación regional mediante la promoción y radicación de industrias de interés para el desarrollo de la Cuenca y la complementación económica de áreas limítrofes.
En 1994, un año antes de la firma de la concesión privada que se dio a esta compañía que se denominó “Hidrovía S. A.” se firmó un acuerdo de navegación fluvial entre los cinco países miembros de la cuenca del Plata. Se trata del “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná”. La curiosidad es que se llama “Hidrovía Paraguay – Paraná” pero va desde Puerto Cáceres hasta Nueva Palmira, que es Uruguay, y que teóricamente no tiene que ver con el río Paraná. En este tratado se establece la libre navegación.
El contrato de concesión a la empresa “Hidrovía S. A.” de 1995 se refiere al tramo estrictamente argentino del río Paraná, y en parte del Plata, de gran caudal. No se trata de una concesión internacional, no establece la libre navegabilidad de todos los ríos ni abarca todos los países. De Confluencia al norte no hay concesión de dragado. Si el Estado quiere controlar lo que viene de Asunción no hay tratado que implique la ribera de Formosa, de parte de Chaco. Eso no existe al día de hoy. Lo único que hay es una concesión, una privatización que se hizo en 1995 bajo el gobierno de Menem. Fue la empresa la que tomó el nombre de Hidrovía para dar la idea de la libre navegabilidad de toda esa zona y la perspectiva de ser sumada y utilizada por los cinco países. Por lo tanto, se trata de la concesión de un río argentino a una empresa que se forma al efecto.
Hay dos características de esa concesión que vale la pena tener en cuenta. La primera es que, efectivamente, no tuvo mecanismo de organismos de control. En concreto, no hay ningún control de qué es lo que pasa y transita por el río Paraná salvo las declaraciones juradas. Por ejemplo, nadie declaró que transitaban las 16 toneladas de cocaína que se descubrieron en Hamburgo. Pero hay una declaración jurada que la encubrió. Sin embargo, esto es tan solo un aspecto. El otro problema es que no hay órgano de control de lo que sucede, de las obras que se realizan… eso es un déficit enorme.
Por otro lado, un segundo problema, tan serio como este, es que la concesión de la vía fluvial de 1995 se hizo sin los estudios de impacto correspondientes. Se trató de una concesión, como muchas de las privatizaciones de ese entonces, sin estudios de impacto ambiental, sin estudio de batimetría, sin estudios de las corrientes del río, del impacto que tendría, de qué pasa con las distintas profundidades. Son dos aspectos muy importantes para tener en cuenta. La falta de control y la ausencia de estudios.
Otra consecuencia fue que esa privatización tuvo resultados económicos importantes para las empresas exportadoras de cereales y transportadoras ya que fue un periodo donde se ampliaron las exportaciones argentinas, especialmente de productos agrícolas. Pasar de 20 millones de toneladas a 100 millones es un crecimiento significativo. Desde esa perspectiva, hay quienes afirman que esta concesión ha sido exitosa porque ha permitido un aumento de la circulación para la exportación. Me parece, y por eso mi interés desde el año pasado, que la oportunidad que se abría con el fin de la concesión daba el argumento para reflexionar qué queremos hacer con el río, con las comunicaciones de la Argentina y con la integración de la argentina fluvial y la marítima en los próximos 25 o 30 años. La oportunidad es ahora porque finaliza el contrato y no hay problemas
Me puse a averiguar cuáles eran los proyectos previstos para el fin de la concesión. Había un proyecto de licitación hecho por el gobierno anterior. No vimos que se trabajara con el tiempo suficiente en la preparación de los estudios y trabajos para una nueva licitación. Eso nos preocupó. Al mismo tiempo analizamos la situación de la salida al mar por aguas argentinas.
El canal Magdalena está sobre la costa de la provincia de Buenos Aires y es la salida natural al mar si uno viene por el Río de la Plata sin pasar por Uruguay. Se puede bordear la Bahía Samborombón y llegar hacia el mar por una salida propia. Si no, sucede lo que pasa hasta ahora, que finalmente se sale atrás del banco Inglés, cerca de Montevideo, ruta que está pensada para ir al norte, para completar carga en el puerto de Paranaguá o hacia Santos y después ir a Europa o al canal de Panamá. La verdad es que una de las consecuencias de los 25 años de concesión a Hidrovía S.A. es que se formó un embudo que tiende a fortalecer el puerto de Montevideo como el polo concentrador del movimiento del rio Paraná. Se fortalecen algunos puertos de la zona agrícola argentina, en particular los puertos cercanos a Rosario pero no tienen el mismo desarrollo otras prioridades. La primera y la más importante, y por eso cito al canal Magdalena, es la unión entre la Argentina fluvial y la Argentina marítima. Se dice que en el siglo XXI hay que mirar al mar, que nuestras oportunidades están en el mar, al sur, al Atlántico, a las islas y a la Antártida. Fue en el 2015 que se puso en marcha el plan Pampa Azul basado en la convicción de que en el siglo XXI toda esa zona es de importancia estratégica para el desarrollo sustentable Argentino.
En los años precedentes logramos un avance extraordinario. En 2009, siendo canciller, tuve el honor de presentar lo que se llamó la extensión de la plataforma continental argentina hasta el límite exterior de la misma. La “Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar” permitía extender la plataforma más allá de las 200 millas de la zona económica exclusiva, hasta el talud de la plataforma o hasta las 350 millas. Aunque esto no otorga derechos sobre la columna de agua, pues allí no hay derecho de pesca, sí lo hace sobre el suelo y el subsuelo.
Sin embargo, esa Argentina marítima y atlántica no está conectada con la Argentina fluvial. Lo real es que hay que pasar por Uruguay para ir de un puerto atlántico a un puerto fluvial. Y no solo de la Patagonia; para ir de Quequén a Ramallo hay que ir por Uruguay, volver y entrar por Punta Indio y venir por este lado. Es difícil de explicar pero muestra el atraso en infraestructura que tiene Argentina. Como contraposición, existe la opinión que dice “¿Para qué vamos a hacer el canal Magdalena si está el otro?”. Porque queremos desarrollar la integración nacional teniendo más de una opción, tener una estrategia que piense el desarrollo para los próximos 30 y 35 años.
El debate es ¿Qué traza va a tener lo que se haga? ¿Vamos a tener una traza que va a venir por el Paraná de las Palmas y por el canal Emilio Mitre? ¿Vamos a salir, en vez del Paraná de las Palmas, por el Paraná Guazú, que es un río caudaloso? ¿Vamos a ir por el Paraná Bravo que hoy lleva todas las barcazas de Paraguay y de Brasil a Nueva Palmira? En este último caso se eluden todos los puertos y controles argentinos. Entonces, se dan muchas posibilidades de sobrefacturación o subfacturación o directamente de contrabando.
¿Vamos a fortalecer el puerto de Nueva Palmira o Ibicuy en Entre Ríos? ¿Qué vamos a hacer con los puertos de Entre Ríos? Los puertos de Santa Fe han tenido un desarrollo importante en la zona centro-sur, pero los puertos que están enfrente no han tenido ese desarrollo. Los puertos de Diamante y la Paz necesitan un acceso en el canal. ¿Eso se va a contemplar? Y lo que dice Mempo Giardinelli del Chaco. ¿Qué perspectivas tienen esas provincias? Algunos dicen que mientras no se muevan 20 millones de toneladas no es algo económicamente viable. Yo creo que la estrategia de desarrollo del gobierno nacional tiene que tener una visión diferente. De hecho el gobernador Capitanich está haciendo el dragado de apertura para facilitar el acceso al canal desde el riacho barranquera.
Desde la propia perspectiva de la vía navegable, la decisión que hay que tomar es estratégica y por ello hay que tener en cuenta algunos elementos. Lo primero es que no es una decisión que se pueda tomar rápido, por eso empezamos a trabajar en el tema a comienzo del año pasado. No hay estudios ambientales que permitan decidir qué se debe hacer. El proyecto de circulación por el canal Magdalena llevó años de estudios y todo se presentó en marzo de 2015, aunque el gobierno de Macri no hizo nada con él.
También hay que recordar que todo lo que pase en el Río de La Plata en cuanto a profundidad y canalización, refiere al acuerdo con Uruguay, que es el que se logra en la “Comisión Administradora del Río de La Plata”, un tratado que firmó Perón a fines de 1973.
Si no hay estudios previos no se puede tomar una decisión responsable dado que sabemos que los tiempos y temas ambientales tienen una relevancia que no tenían hace muchos años.
¿Tenemos que pensar solo lo que vamos a hacer en el río: dragado, balizamiento…? ¿O vamos a tener una estrategia para todos los puertos? Debemos pensar los proyectos desde una perspectiva multimodal, es decir las conexiones con ferrocarril y transporte terrestre. Si vemos la necesidad de conexiones que posibiliten un sistema bioceánico. ¿Dónde hay que poner esas conexiones? ¿En la ruta 81 en Formosa? ¿En el ferrocarril que va a Embarcación? ¿A la altura de la zona centro? ¿En el norte patagónico, saliendo con Bahía Blanca y uniendo con Vaca Muerta? Ninguna de esas posibilidades está hoy suficientemente analizada y preparada.
El año pasado, al no tener respuesta, pedimos la presencia del ministro y hubo una serie de conversaciones. En la reunión de agosto se debatió la idea de formar una empresa, una sociedad del estado, con el 51% de acciones del estado nacional y el 49% de las provincias. Esto se desvaneció con la sanción del decreto 949, que limitó la participación de las provincias solo al rol de parte de un Consejo Asesor. La segunda reunión del Consejo Federal no se realizó —quedó postergada sin fecha por la trágica muerte del ministro Mario Meoni- y así enfrentamos al fin de la concesión.
A la sociedad anónima Hidrovía hay que darle por finalizado el contrato para comenzar uno nuevo y ver cómo se hace la transición hasta la nueva licitación, porque eso va a llevar muchos meses si se hacen los estudios correspondientes y en forma.
Para ello hay varias cuestiones importantes. Es necesario plantear la posibilidad de la participación de empresas nacionales. El balizamiento puede estar separado del dragado y no bajo una misma empresa. El organismo de control debe ser efectivo; el cobro tiene que estar en manos del estado nacional y luego pagar a las empresas que trabajen en distintos sectores. Estos temas son centrales. Por otro lado, qué traza vamos a hacer, hay que incluir al Paraná Guazú y fortalecer las empresas del Ibicuy. Qué control vamos a tener. Cómo vamos a cobrar el peaje que efectivamente es alto.
Se trata de una decisión estratégica del futuro del país que queremos y que abre otro debate, la perspectiva para todos los puertos, privados, consorcios y provinciales. Qué estrategia vamos a tener para ellos. Finalmente, qué hacer con la industria naval que hemos abandonado porque no tenemos posibilidad de desarrollo interno, qué hacer con el desarrollo de nuestra flota mercante .Estamos hablando de una conexión estratégica entre la Argentina fluvial y marítimo. Y estamos hablando del control de la navegación y del ejercicio de la soberanía sobre nuestras propias aguas.
Acerca del autor / Jorge Taiana
Senador Nacional. Presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado
