La pandemia del COVID-19 ha impuesto la necesidad de restringir la utilización del transporte público masivo en todas partes del mundo y ello ha dañado su reputación. Damián Andrieu propone invertir este supuesto e imaginar las reformas en la política de este sector fundamental como un punto de partida para la “nueva normalidad”.
Pareciera haber acuerdo respecto de que nada será igual en el futuro, pero casi nadie se arriesga a proponer acciones creativas e imaginativas sobre cómo queremos que sea ese futuro. Sobre todo en materia de transporte público. Repasemos qué se hizo en esta materia en casi todo el mundo desde la irrupción de la pandemia.
En primer lugar, se decidió la continuidad de los servicios. Por supuesto, con distintos grados de restricción; con o sin cambios de frecuencias, con o sin espaciamiento de paradas, con o sin control de acceso al transporte público.
Por otro lado, se actuó en la protección de trabajadores y trabajadoras y de pasajeras y pasajeros. En general, a partir del uso de tapabocas y en algunos casos máscaras; en particular, con desinfecciones periódicas de los vehículos, terminales, talleres y áreas administrativas de las empresas; y mediante la separación física del conductor y el pasaje con barreras transparentes (de materiales como nylon, policarbonato y otras).
También se desarrollaron los llamados Servicios dedicados. Es decir, se implementaron servicios cuyos orígenes y destinos se establecen específicamente para atender la demanda de un determinado grupo de personas pertenecientes a una organización o empresa determinada.
Casi todas las ciudades del mundo incentivaron el desplazamiento en bicicletas o de manera peatonal para distancias cortas.
En algunos países se implementó el Tracking o rastreo de personas, es decir, la utilización de aplicaciones en telefonía móvil para seguimiento (GPS) de desplazamientos de personas (con o sin infección); reservas de servicios; control de acceso y programación en estaciones y terminales, en general de transporte ferroviario o subterráneos.
Y, fundamentalmente, los gobiernos de la mayoría de los países del mundo, al igual que en otros sectores de la actividad económica, han sostenido e incrementado los subsidios del sector. En síntesis, en todos los casos, aún en las situaciones más extremas, el servicio público colectivo fue mantenido en las ciudades.
Hay un amplio consenso respecto a la importancia simbólica de que los servicios de colectivos sean visibles para la población, dado que refuerza la noción de la dinámica urbana conocida en tiempos de extrañamiento social. A aquél se le suma el relativo a la importancia que tendrá el transporte público en las grandes urbes post COVID-19 y la necesidad de revertir el deterioro de la imagen negativa resultante de la pandemia.
A pesar de la decisión de mantener los servicios, el transporte público ha caído un 30% medido en términos globales, mientras que los últimos datos de países europeos muestran que el transporte por automóvil ya ha vuelto a los niveles previos a la pandemia.
Sur…paredón y después.
El sector del autotransporte público colectivo del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) ha mantenido su funcionamiento debido a que se ha financiado a través del subsidio a los prestadores. En la actualidad se realizan un 25% menos de los viajes anteriores a la pandemia y la prestación de los servicios se encuentra ligeramente reducida; se operan casi el 80% de los servicios normales previos a la misma. La sostenibilidad del financiamiento de los servicios resulta un factor clave. Hasta el inicio de la pandemia, la venta de boletos pagados por las/os usuarias/os representaba un 41% de los ingresos de las empresas, siendo cubierto por las compensaciones tarifarias el restante 59%. En la actualidad prácticamente el 90% de los ingresos corresponden a aportes del Estado.
Los protocolos oficialmente establecidos para la operación de los servicios de transporte colectivo fijan, entre otras cuestiones: acceso por puerta central o trasera, separación física del conductor, distanciamiento entre personas, uso de tapabocas, desinfección periódica de vehículos y terminales, control de temperatura y de otros síntomas del personal de las empresas.
La desinfección, que inicialmente se hacía con lavandina diluida, ha sido reemplazada por amonio cuaternario, que no tiene efectos corrosivos sobre el metal de las unidades y requiere la mitad de tiempo de aplicación. Se están evaluando otros productos de origen extranjero, que cumplen la misma función que el amonio cuaternario pero tienen mayor poder residual, o sea que permanecen activos hasta un mes.
Adicionalmente se han realizado pruebas exitosas de ozonización de los vehículos vacíos que, luego de 15 minutos de aplicación, eliminan virus y bacterias en todo el interior de las unidades. En tal sentido, la ozonización resulta preliminarmente más apta que la iluminación con rayos UV-C, en atención a que el gas alcanza a todos los espacios del vehículo mientras que la luz alcanza sólo a las partes que pueden ser iluminadas.
Asimismo, se encuentran en proceso diversas pruebas para la instalación de separadores físicos permanentes entre asientos y de los conductores.
Existe un consenso provisorio, con respecto a que la combinación de una desinfección periódica con amonio cuaternario (o su variante de mayor poder residual) o la ozonización podrían garantizar, en el marco de las normas de calidad que tienen certificadas las empresas, y eventualmente acompañado de algún tipo de higienización de manos previas al ascenso, la adecuada asepsia para usuarios y usuarias.
En cualquier caso, no existen estudios concluyentes referidos a la densidad de personas que podrían compartir un vehículo dentro de ciertos márgenes de seguridad.
Adicionalmente se están llevando a cabo pruebas piloto con cámaras detectoras de temperatura y rostro, y sensores de temperatura por proximidad. Los escáneres presentan dificultades de funcionamiento, debido a la vibración de los vehículos en movimiento y son de alto costo. Por otra parte, la temperatura no es un síntoma determinante per se de la enfermedad.
Si bien se desconoce una evaluación local de la pérdida de confianza en el transporte público colectivo, en otras ciudades de Latinoamérica algunos especialistas vislumbran escenarios de crecimiento del parque automotor particular, que ya se verifican en ciudades de Europa en desmedro del transporte público.
¿Cambio de paradigma o retroceso?
Desde las últimas dos décadas del siglo pasado, el planeamiento urbano de las grandes ciudades apuntó gradualmente a desalentar el uso del automóvil particular, promoviendo el uso del transporte público colectivo y los modos no motorizados, en contraposición a los modelos de desarrollo vigentes hasta ese entonces, apoyados en la industria automotriz, la construcción de infraestructura vial e industrias conexas. La sostenibilidad de estos últimos resultaba inviable por razones de eficiencia energética, uso del espacio público, ambientales o fenómenos de congestión del tránsito, entre muchas otras.
La pandemia encontró al mundo discutiendo propuestas que apuntaban a un cambio sustancial en el desempeño del automóvil, mudándose hacia vehículos eléctricos, de manejo autónomo y compartidos que serían compatibles con un modelo de transporte sostenible. De todas maneras, no pocas voces alertaban sobre la falacia de tal supuesto.
Los principales cuestionamientos a la existencia de vehículos energéticamente sustentables, de pequeñas dimensiones, autónomos y de uso individual o cuasi individual (independientemente de la propiedad del mismo) vienen dados, por un lado, a partir de la posibilidad de extender la urbe hacia zonas periféricas (el manejo autónomo permitiría la utilización productiva o de ocio durante el tiempo que otrora se utilizaría para conducir); y por otro, la acentuación de lo individual en relación a lo comunitario. Las post pandemias imaginadas vienen inclinadas hacia esta tendencia.
Sin embargo, la crisis sanitaria puso en evidencia la importancia de la vida en comunidad local, del comercio de proximidad y del uso de bicicletas, la relevancia de caminar y la valorización del intercambio social.
Es importante advertir las implicancias locales de un retroceso en la utilización en el transporte público colectivo, sobre todo en el automotor. Estas pueden incluir la consolidación de esquemas de transporte inicialmente autorizados ad-hoc en la emergencia, que con el tiempo procuren asimilarse mediante subsidios a servicios regulares en peores condiciones de calidad, organización y seguridad que las líneas habilitadas; o bien el aumento del parque de motos y ciclomotores, con las gravísimas consecuencias que en términos de vidas humanas y lesiones tiene ese modo de circulación (según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el 43,8% de las víctimas fatales en accidentes de tránsito, corresponde a personas que viajaban o conducían este tipo de vehículos).
¿Para quiénes resulta esencial el transporte público colectivo?
En cualquier caso, pasada la crisis, se deberá prestar especial atención a garantizar las condiciones de accesibilidad de todas/os las/os usurarias/as, en particular de aquellos sectores vulnerables, con escasa o nula conectividad digital.
Al transporte público colectivo deberíamos poder imaginarlo y entenderlo como un espacio público, como son las plazas, las veredas, los estadios de fútbol, las escuelas y las universidades. A partir de esta mirada el transporte público colectivo es parte de la solución y no del problema.
Imaginar una política de transporte público a la salida de la pandemia debería apoyarse en estas ideas:
La restauración de la confianza. Mediante la implementación de tecnología que garantice las condiciones sanitarias de los vehículos e información pública pertinente.
Una adecuación de la gestión de la demanda. El distanciamiento social razonablemente podría obtenerse sin inversiones adicionales en el parque automotor con la modificación de horario de ingreso y egreso laborales y educativos, que morigeren los problemas de “hora pico”. Asimismo, se podrían expandir servicios a demanda y sistemas de reservas dedicados.
Profundizar la profesionalización de los conductores y jerarquizar su rol como primera línea de servidores públicos, enfatizando en su protección y motivación.
Sostener el soporte financiero a prestadores, proveedores e industria locales, incluyendo en los nuevos proyectos un segmento de I+D+i que permita profundizar estas ideas liminares.
En este rubro, más quizás que en ningún otro, una coordinación administrativa y política unificada del AMBA aparece como una necesidad impostergable. Y es que las dificultades que aparecieron en la gestión concertada de los servicios municipales, provinciales y nacionales durante la pandemia han exhibido el verdadero estorbo que representan los límites jurisdiccionales.
Es decir, es imperioso coordinar regionalmente planes estratégicos locales de movilidad (en todos los municipios del AMBA) con incorporación de infraestructura segura para modos no motorizados y peatonales. Por ejemplo planes de construcción de veredas, bicisendas y ciclovías y priorizar la circulación de transporte público colectivo.
A nadie escapan las enormes dificultades que enfrentarán los encargados de ejecutar tamaños desafíos. El solo planteo de la gestión de la demanda para evitar la aglomeración en horas pico requeriría de una combinación de medidas y actividades complejas que interesan cambios de hábitos socialmente instalados por decenas de años.
Otras cuestiones pensadas para la emergencia, como la utilización de app para reservas de viajes, no deberán convertirse en una limitación al acceso al transporte posterior al Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio (ASPO). La definición de un esquema de financiamiento nacional unificado para el AMBA resulta necesaria en atención a las carencias presupuestarias de las jurisdicciones involucradas (provincial y municipios), con la complejidad de acuerdos políticos que ello conlleva.
También el planteamiento de acciones inéditas, como podría ser encontrar el modo que permita al sistema de salud interactuar con los usuarios al momento de acceder al sistema de transporte público, representa nuevas oportunidades de inclusión social.
El carácter excepcional de la pandemia obliga a pensar soluciones excepcionales para que la crisis se transforme en oportunidad. En tal sentido, se propone invertir el enunciado. No se trata de evitar la utilización del transporte público colectivo, sino de convertir su utilización en la solución al problema. Proponer ideas fundamentadas y soluciones técnicas que posibiliten una nueva normalidad, que supere a la anterior para que sea más sana, más próspera, más justa y más igualitaria e inclusiva.
Acerca del autor / Damián Andrieu
Ing. Civil y en Vías de Comunicación – UNLP. Coordinador de la carrera de Ingeniería en Transporte de la UNAJ. Consultor. Se ha desempeñado en diferentes cargos de gestión en entes públicos y privados en el área de Transporte Urbano.
