Reflexiones acerca de las concepciones que orientan la reciente inauguración del Metrobús de Florencio Varela de parte del coordinador en la UNAJ de la carrera de Ingeniería en Transporte
El diseño es correcto y, como toda obra de ingeniería, es una solución de compromiso entre múltiples factores, tales como los presupuestarios, las condiciones físicas de la traza, las rutas de las líneas de colectivos, entre otros. La jerarquización del transporte público y la prioridad para el transporte colectivo mejoran la sustentabilidad territorial y la calidad de vida de las personas. Además, los ingenieros hemos sido formados para razonar desde el punto de vista del cálculo, la calidad y manejo de los materiales, del diseño geométrico y estructural, entre otros ítems técnicos. Por lo que, instalados en cierto “sentido común” podríamos afirmar que es una “obra buena”.
Sin embargo, justo ahí, donde el “sentido común” nos debiera tranquilizar, resulta necesario revisar los supuestos, las condiciones de borde, lo velado, que exceden el mero hecho físico de la obra y su funcionamiento, y comenzar a pensar qué significa el MetrobúsTM y que podemos aprender de ello. Donde el sentido común se ha instalado, es precisamente donde el poder ha tenido el mayor éxito.
No profundizamos aquí sobre las especificaciones técnicas de la infraestructura o su funcionamiento, más allá de lo que sea meramente necesario para indagar sobre su trasfondo implícito. Nuestro punto de partida es que “la ciencia y técnica no son neutras”, como sostenía el Ing. Héctor Abrales quien, entre otros, contribuyó a la conformación de un pensamiento tecnológico nacional.
El MetrobúsTM no es un tranvía sin vías
Desde el año 1974 (Curitiba, Brasil) se comenzaron a ejecutar en ciudades de Latinoamérica sistemas rápidos de transporte público colectivo por automotor denominados BRT. La idea de estos sistemas es emular con colectivos de muchos asientos una red de metros o trenes ligeros, evitando disponer de la importante inversión requerida por la infraestructura en vías, señalamiento, tendido eléctrico y material rodante. Para ello, se disponen carriles exclusivos para colectivos en el centro de la calzada, segregados del resto del tránsito; y se construyen estaciones que se ubican en plataformas a nivel con el piso del colectivo para facilitar el acceso y el tiempo de ingreso. Un punto distintivo de estos sistemas es que los pasajeros pagan los boletos al acceder a estas paradas-estaciones, como en una estación de metro, con horarios regulares (tipo tren). Sin entrar en mayor detalle, minimizando requerimientos de recursos, el sistema BRT es una solución que ha sido adoptada en varios países de la región.
Comparado estrictamente con el sistema BRT, el MetrobúsTM no forma parte de este tipo de soluciones de movilidad. Desde el punto de vista funcional es solamente una red de carriles exclusivos y segregados. Estos carriles son utilizados por las líneas de transporte regulares solo en las partes de su traza que coinciden con sus recorridos autorizados. No es una línea de Metro, ya que por fuera de estos carriles, los colectivos sufren la congestión del resto del tránsito automotor. Asimismo, la inexistencia de la modalidad prepago en parada elimina otra de las principales ventajas del BRT (ahorro de tiempo). Sin embargo, desde el punto de vista constructivo, la infraestructura del MetrobúsTM se asimila a un BRT. Este diseño resuelve algunas otras cuestiones, como la exclusión del taxipunto que en general en ciudades de Argentina nunca ha sido posible cuando de carriles exclusivos se trata.
Marca ciudad: MetrobúsTM
El MetrobúsTM tiene un impacto positivo en la experiencia de movilidad de los usuarios de colectivos. Es una tendencia global en las grandes urbes poner en valor el espacio público, crear áreas peatonales, semipeatonales, de circulación lenta, desalentar el uso del automóvil particular y, por supuesto, favorecer el transporte público colectivo en todos sus modos.
En este sentido, el MetrobúsTM representa una política de prioridad a lo colectivo, y como tal, es un símbolo sobre el que cualquier crítica resulta casi reaccionaria. Si Cacciatore puede ser recordado por las Autopistas de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, como Jefe de gobierno de CABA, podría serlo por el MetrobúsTM.
La obra del MetrobúsTM surgió de un “tanque de ideas” político partidario. No es neutra. Tiene todos los valores del espacio político que la ideó. Es un producto comunicacional alineado, como veremos luego, a los intereses y al modelo de ciudad primero, y de país después, del partido que los representa. El esquema de trabajo detallado en el libro Cambiamos evidencia cómo, planteada una necesidad política (electoral, de atender intereses económicos, etc.) se la analiza polisémicamente hasta encontrar la forma que permita velar el fondo y resignificarla con el sentido buscado; la crítica queda vedada por el “sentido común” que se busca instalar.
Centro y periferia.
Gran parte de la discusión urbanística reciente sobre las transformaciones territoriales del Área Metropolitana de Buenos Aires se centra en contraponer la idea de una ciudad compacta frente a una difusa. El proceso iniciado con la globalización derivó en una extensión difusa de los suburbios, con inversiones selectivas en barrios cerrados y corredores de servicios y producción. Ello se ha enfrentado a otra tendencia más reciente de concentración de construcciones en altura, de calidad, en las áreas centrales y acompañadas de mejoras en la movilidad y del espacio público. Estas ideas se vinculan con tendencias de consumo de usos del suelo y de los procesos de desarrollo económico subyacentes en el capitalismo actual. Un ejemplo de ello podría ser el optimismo resultante de una progresiva recuperación de la zona Sur de la CABA.
La relación entre el transporte y el territorio, por el cual la modificación del primero determina alteraciones en el segundo y viceversa, orientadas a favor de algún modelo territorial, determina de manera muy significativa la transformación que se verifica en el mediano y largo plazo. Por ello, acciones que en el corto plazo se consideran positivas, en el largo plazo pueden no serlo. Por ejemplo: la construcción de autopistas y el estímulo al uso del automóvil particular pudieron ser durante muchos años consideradas políticas de desarrollo, porque no solo favorecían la infraestructura vial, sino también el crecimiento económico (a través de la producción de vehículos y su industria conexa). Finalmente, resultó evidente que este modelo tenía un límite físico representado por la superficie que se puede utilizar para autopistas, tanto como para vías de circulación y estacionamiento en grandes ciudades o metrópolis; y un límite ambiental más severo que, en el largo plazo, deteriora la calidad vida de las personas que las habitan.
Desde fines del año 2015 el planeamiento del transporte para el Área Metropolitana de Buenos Aires comenzó a orientarse centralmente en la ejecución de lo que se denominó Red de Expresos Regionales –RER- que, de manera simplificada, consiste en eliminar los pasos a nivel ferroviarios existentes, la electrificación y renovación de las formaciones y la vinculación de todas las líneas de ferrocarriles que llegan a CABA a través de una conexión subterránea norte-sur (que pasaría por una estación Central debajo del Obelisco). Ello permitiría una mayor frecuencia de las formaciones y una notable disminución de los tiempos de viaje. Con la interconexión de las líneas ferroviarias cambiaría la configuración territorial, dado que sería posible estar en unos pocos minutos en el centro de CABA. La ciudad vería prácticamente duplicada y ampliada su red de trenes, dado que un ferrocarril eléctrico de superficie, sin pasos a nivel, pasa a tener en la práctica una dinámica de funcionamiento análoga a la de los subterráneos.
Un cambio radical de los tiempos de viaje y la conectividad de la CABA producirá una modificación sustantiva del valor del suelo y, como consecuencia, el desarrollo de grandes proyectos inmobiliarios en altura, propiciando un desplazamiento de los sectores más vulnerables de la población del centro a la periferia.
En el contexto del RER, los metrobuses del conurbano fueron pensados como complementarios al modo ferroviario. En el largo plazo, la previsión era que se acentuaran las características cosmopolitas del centro, con calidades espaciales y habitacionales de clase mundial.
La contraparte de este proceso es una periferia empobrecida, con los mayores consumos orientando al centro que, además, ya es la jurisdicción más rica del país. En definitiva, proyectos como la recuperación de la Zona Sur de CABA pueden ser vistos como una mejora respecto de la dispersión urbana hacia barrios cerrados, o como la consolidación de un modelo de jurisdicción-ciudad de alta gama escindida del devenir del resto de la metrópolis que la circunscribe.
La historia de las ciudades ha sido la resultante de este tipo de procesos. Lo que queremos resaltar aquí es la evidencia de que no hay neutralidad en la técnica que aplicamos. La construcción de carriles exclusivos para transporte público, con paradas en el centro de las calzadas, puede ser una obra positiva, pero en el mediano plazo facilita un modelo de metrópolis más desigual.
Sería un error continuar, por el mero hecho de su disponibilidad, los proyectos de infraestructura ideados bajo el actual modelo. Habrá que repensar las alternativas posibles a la red radial de acceso al centro y la vinculación entre partidos de la periferia; la consolidación de los distintos centros urbanos; el fortalecimiento de usos del suelo con mayor aptitud de cada uno de ellos; solo por citar algunas de las cuestiones a abordar.
Acerca del autor / Damián Andrieu
Ing. Civil y en Vías de Comunicación. Docente. Coordinador de la carrera de Ingeniería en Transporte de la UNAJ. Consultor de gestión e infraestructura de transporte.
