Una apuesta a la soberanía. Lo que esta en juego con el fin de la concesión menemista de la administración y dragado de la “hidrovía” del rio Paraná
“Es necesario llegar hasta aquí”, recordé con Haroldo Conti, “para saber lo que es un río en esta parte del mundo”.
Rodolfo Walsh, Claroscuro del Delta
Al momento de escribir estas líneas, 27 de abril, se conoce una información en la web que dice:
“El Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) buscará avanzar mañana con la confección de los pliegos para el llamado a licitación de la concesión de la vía navegable troncal, a cuatro días del vencimiento del contrato del actual prestador. Según el ministro de Agricultura Luis Basterra: “El objetivo del encuentro de mañana es “analizar los diferentes proyectos presentados para la hidrovía Paraná-Paraguay y poder avanzar en la confección de los pliegos para el llamado a licitación pública”, informó el Ministerio de Transporte, que está a cargo del proceso junto a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante”.
Ahora bien, tratemos de intentar una síntesis que nos permita aproximarnos a la importancia de este tema en términos de soberanía política y económica y que debe definirse a partir del próximo 30 de abril del corriente. Según la periodista Jorgelina Hiba, especialista en temáticas ambientales y oriunda de la provincia de Santa Fe, una hidrovía es “un río modificado por actividades antrópicas como señalización, ensanchamiento, profundización y rectificaciones, lo que dota al curso de agua de mayor aptitud para la navegación y amplía el flujo del comercio interior y exterior de mercancías.” Desde el año 1995, un tramo del río Paraná fue convertido en “una autopista fluvial”. Lo cual implicó, siguiendo a la misma autora, “riesgos de inundaciones; contaminación de agua potable; creciente emplazamiento de agroindustrias y de terminales portuarias en zonas residenciales y costeras de uso público comprometiendo la integridad del agua, el aire, el suelo y el paisaje; aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero; urbanización acelerada y no planificada; hostigamiento sobre los modelos productivos de subsistencia de comunidades indígenas, campesinas y ribereñas vulnerables y concentración de la tierra en manos de corporaciones y degradación de los territorios”
Dos propuestas nos parecen atinadas describir en este resumen, una la del Senador nacional Jorge Taiana, y la otra la del periodista Mempo Giardinelli, que lejos de contraponerse se complementan.
La Vía Troncal de Navegación.
El senador Jorge Taiana del Frente de Todos señala que el nombre de Hidrovía que obedece al tratado firmado entre cinco países, (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), los vincula en esa región, pero en realidad el concepto no tiene relación alguna con lo que él denomina es la Vía Troncal de Navegación que une el río Paraná, con el Río de la Plata y el Océano Atlántico.
En un reportaje que le realizara Juan Grabois para Diario K a comienzos del mes de febrero, Taiana indicó que el dragado y balizamiento a licitar se inicia en la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y que actualmente la carga pasa por el Canal de Punta Indio, estrecho muy difícil -y por ende muy caro de dragar- por su sedimentación, que proviene del río Bermejo. Al tiempo que permite el paso de un barco a la vez, teniendo que esperar frente a Montevideo y debiendo pagar por la espera a esa ciudad.
Existe una parte del territorio argentino, por lo tanto, que no está comunicada entre su río Paraná y el de la Plata. Por ejemplo, desde Mar del Plata a Ramallo, que son dos puertos bonaerenses, se debe ir al Atlántico para luego ingresar por Uruguay, permanecer en la zona de espera y pasar por el Canal de Punta Indio. La propuesta concreta del senador es habilitar “el canal Magdalena, un canal natural que existe y va a la salida. Si uno viene del Paraná, Paraná de las Palmas, Emilio Mitre, pasa frente a Buenos Aires, y en vez de doblar e irse por el canal Punta Indio hacia Montevideo, sigue por abajo al canal Magdalena y llega a los doce metros de profundidad, que es la zona que ya está ubicada en el mar.”
Taiana refrenda esta idea concreta en base a los estudios realizados de impacto ambiental de los años 2013 al 2015 y aceptados por la Comisión Administradora del Río de la Plata, surgida del Tratado que lleva el nombre homónimo firmado entre los presidentes de Argentina y Uruguay, Juan D. Perón y Juan M. Bordaberry, en el año 1973. Esto significa que toda modificación en el río para su mejoramiento, en cuanto al mayor calado de los barcos que pudieran pasar por allí, ya está aprobada.
En aquél reportaje, en su crítica al decreto 949, el senador especificó que no quedaba claro si en un futuro llamado a licitación se incluía el canal Magdalena. Por otra parte insistió que “de haber una concesión que el peaje lo cobre el Estado y, que en todo caso, pague después a las empresas en función del trabajo que puedan acreditar que han realizado en balizamiento, en dragado, y los costos que presenten.” En síntesis, un canal argentino, con control estatal que termine con la subfacturación, el contrabando y la evasión, que nos permita comunicarnos comercialmente desde nuestro territorio, y a través de nuestro territorio, con el océano Atlántico.
La llamada Vía Troncal de Navegación mide 3442 kilómetros y se extiende desde Puerto Cáceres, Brasil, hasta Puerto Nueva Palmira, Uruguay. En el tramo concesionado se diferencian dos sectores, el Santa Fe-Confluencia (Paraná), y el Santa Fe-Océano (Río de la Plata). Por esos miles de kilómetros navegan un promedio de seis mil barcos por año. En el año 2019 se transportaron mercancías por un valor de 25.600 millones de dólares y en 2020 (en plena Pandemia) dicho valor creció hasta los 51.300, de los cuales se calcula una evasión de alrededor de 20.000 millones. Todo ello acompañado por el despliegue de más de dos millones de camiones y doscientos cincuenta mil vagones.
La supervisión de este sistema económico está a cargo desde el año 1996, por obra, gracia y concesión del entonces presidente Carlos S. Menem, del grupo EMEPA y de la empresa belga Jan de Nul encargada de cobrar los peajes. El alerta actual se ha generado por el Decreto 949/2020, del que deriva la posibilidad cierta de continuar la cesión en manos de los monopolios internacionales como Bunge, Cargill y Dreyfus, entre otros dueños de veinte terminales de acopio y exportación de alimentos y materias primas.
El Río Paraná (ese Río…)
Desde el punto de vista del escritor y periodista Mempo Giardinelli, “la hidrovía” es un concepto comercial, mercantilista, que no define realmente el espacio geográfico, un ecosistema cruzado de norte a sur por el río Paraná, que alberga alrededor de diez millones de almas nativas, quienes están integradas a esa cosmogonía en donde nacen, construyen familias, trabajan, crean cultura, identidad, y mueren dejando su legado. Vidas y lugares desde hace añares en manos del capitalismo internacional que expolia las riquezas producidas por la cultura del trabajo argentina. Sobre ellos aplica el daño causado por la cultura del descarte, con sus dragados, balizamientos y todo aquello que solo busca maximizar ganancias sin tener en cuenta nuestra flora, fauna y producciones locales, sin control y con “la libertad” egoísta del poder económico-financiero.
En el año 1995, con el Estado en manos de proyectos neoliberales se generaron políticas públicas pro mercado. Hoy, en pleno SXXI, corren otros tiempos, el peronismo está una vez más en el gobierno disputando el poder (entre otros, a los personeros del mercado económico-financiero internacional) por el recupero y control de la tierra y agua propias de manos de los monopolios ya mencionados. El Estado Nacional debe ser el que, desde una perspectiva federal, junto a las siete provincias que integran y se integran al río Paraná: Misiones, Formosa, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires, pongan de pie nuestra Soberanía.
Las banderas de Soberanía Política, Independencia Económica y Justicia Social, ¿son afirmación retórica? Es posible, pero en tiempos de batallas inconclusas, nacionales y regionales, escribirlo, decirlo y realizarlo es una necesaria resistencia e insistencia cotidiana. Como peronistas sabemos que también puede haber terceras posiciones; en un extremo, el negativo, la licitación que implique la reincidencia de los pulpos ya conocidos; en el otro, la creación de una empresa nacional, la recuperación de la Administración Nacional de Puertos y Vías Navegables (desguasada por el menemismo) y la posible creación de una flota fluvial, o un acuerdo federal interprovincial junto al Estado Nacional que logre una concesión controlada y vigilada.
No sería poco acercarse lo más posible a la segunda opción de no lograrse la mejor, con el Estado Nacional ejerciendo su derecho soberano, más aún a pocos meses de cumplirse el próximo 20 de noviembre el 175° aniversario de la batalla de Vuelta de Obligado, cuando el Pueblo, ese sujeto irredento, rechazó una cuarta invasión inglesa sobre ese mismo río y sus márgenes.
El homenaje que nos compete a todos y todas es el de ganar esta batalla política-económica-social y ecológica., recuperando la identidad nacional y la memoria histórica.
Es (debe ser) un homenaje soberano.
Enlaces
https://elsubmarinojujuy.com.ar/jorge-taiana-sobre-la-hidrovia-un-sentido-estrategico-extraordinario
/https://www.pagina12.com.ar/325228-el-cuento-perverso-de-la-hidrovia
https://www.pagina12.com.ar/330949-entregar-el-parana-es-como-entregar-malvinas
https://www.pagina12.com.ar/337902-hidrovia-definen-el-llamado-a-licitacion
Acerca del autor / Guillermo Batista
Profesor Titular de las Cátedras Historia Social General e Historia Social Argentina – Facultad de Ciencias Sociales/Universidad Nacional de Lomas de Zamora
