Economía

PROTECCIÓN Y DESARROLLO

El Acta Jones o pequeña semblanza de una industria tipo norteamericana.

Por Miguel Binstock

El 23 de mayo pasado, en Mar del Plata, se llevó a cabo la botadura del “Federico C”. Planificado, diseñado y construido íntegramente en el país por una empresa argentina, esta nueva nave -un pesquero de altura de 40 metros de eslora con capacidad de congelar su captura- viene a actualizar el debate sobre el potencial existente alrededor de la industria naval nacional. 

En ella se concentran cuestiones claves como la capacidad industrial, la demanda de mano de obra calificada, la importancia de contar con capacidades tecnológicas endógenas; variables que permitirán ir reduciendo los enormes márgenes de incertidumbres que abre la pospandemia y la reactivación de la economía. 

El desarrollo de la industria naval forma parte de una cadena de valor integrada al comercio y a la explotación de los recursos naturales, tanto de los ríos como del Mar Argentino, lo cual constituye también un reaseguro de la capacidad de ejercer la soberanía sobre nuestro territorio y sus riquezas.

La industria naval argentina posee altas capacidades. Sin embargo, su impacto no pareciera estar acorde al potencial que evidencia. Ante esto, surge la incógnita de cuáles podrían ser las alternativas del Estado a fin de propiciar un impulso de esta industria. ¿Viejas recetas, nuevas recetas? ¿Debe intervenir o dejarlo al libre mercado? Frente a estas dudas e interrogantes es conveniente hurgar un poco qué políticas llevaron adelante alguno de los países exitosos en la materia. Veamos que hizo Estados Unidos.

Había una vez, hace 100 años.

En 1920 un senador llamado Wesley Jones adicionó a la Ley de la Marina Mercante que se estaba tratando en el Congreso norteamericano un agregado, conocido como la Sección 27. La norma venía a ordenar y profundizar un conjunto de leyes previas que habían sido impuestas desde mediados del siglo XIX cuando los navíos de acero británicos nacidos de la revolución industrial eran más eficientes y económicos que los de madera que fabricaba la antigua colonia, y, además, osaban comerciar libremente por sus diferentes ríos y puertos.

El agregado, después conocida como el Acta Jones, estableció que todo transporte de mercadería y pasajeros entre diferentes puntos de EE.UU. debía realizarse a través de navíos con tripulación norteamericana, construidos en el país, y cuyos propietarios debían ser también norteamericanos. Parafraseando la sentencia del Presidente Monroe;  América para los Buques Americanos.

Esta norma no contemplaba los arribos de barcos de otras nacionalidades a los puertos internacionales de EE.UU.; pero una vez que ataban amarras, los productos no podrían navegar nuevamente sin antes ser cargados a otra embarcación en cuyo pabellón flameara la bandera norteamericana.

La Unión hace la fuerza

Fue precisamente alrededor de esta Ley que la industria naval norteamericana se desarrolló. Desde las acerías y los astilleros, hasta los servicios asociados, incluyendo el personal que trabajaba en los propios barcos. Varios fueron desde entonces los intentos en modificar o flexibilizar la norma. Sin embargo, el poder de lobby de la Asociación Marítima Estadounidense (AMP) ha sido más fuerte que el de sus contrincantes trasnacionales. Y uno de sus éxitos es el apoyo de los sindicatos.

Los sindicatos integrados a la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) de EE.UU. han hecho del Acta Jones una bandera de defensa de sus fuentes de trabajo. A salarios bien remunerados, y al resguardo de la competencia de países con bajos niveles de ingresos, se agrega que la Ley establece responsabilidades a los propietarios de los navíos ante accidentes de trabajo ocurridos en las embarcaciones, siendo esto poco frecuente en la tierra del libre mercado. Mantenimiento del salario, costos de manutención diaria e inclusive coberturas médicas son algunos de los beneficios que la ley contempla y que no abundan en otros sectores.

En Puerto Rico se baila

Uno de los efectos colaterales del Acta Jones ocurre en los territorios de ultramar de EE.UU. Si bien algunos están exentos, o como en el caso particular de Puerto Rico el traslado de pasajeros no se ve afectado por la Ley, sí impacta en los bienes. Por ello, todo producto extranjero que va a Puerto Rico, o hace escala en un puerto continental para luego trasladarse en barcazas que poseen el sello Jones, o paga grandes penalidades. 

Esto, que implica un encarecimiento de los bienes en la isla, tanto por los impuestos como por los costos de los trasbordos en el continente, queda siempre en el ojo del huracán cada vez que una tormenta tropical azota la isla. Por ello, luego de los destrozos ocurridos con los pasos de los huracanes Harvey, Irma y el más reciente, María, se levantaron temporalmente algunas restricciones a fin de facilitar la ayuda que llegaba a los boricuas. Pero esas flexibilizaciones son rápidamente repuestas apenas lo urgente da paso a lo inmediato.

No tan distintos

“Yo no sé por qué sargento,

me lleva al destacamento,

si somos una familia muy normal”

El Mr. Jones de la canción de Sui Generis¹ no logra comprender por qué lo llevan preso junto a su familia. Según ellos, han vivido de acuerdo al estándar norteamericano, y no han hecho otra cosa que responder con violencia y crímenes tal como lo ven a diario en sus televisores. No obstante, de seguro Mr. Jones se horrorizaría si viera un afroamericano merodeando cerca de su casa. ¿O no es acaso eso lo que le dicen los noticieros? ¿No son los afroamericanos, los latinos y los pobres, los que están fuera de la ley?

Del mismo modo, existe un discurso liberal sobre quiénes son los buenos y quiénes los malos en el mundo de la política económica. Sin embargo, desde la misma fuente de donde emanan argumentos a favor del libre mercado y la libre competencia se aplican permanentemente políticas de intervención e involucramiento del Estado. Ya sea por cuestiones de seguridad nacional, como es el caso de la industria militar o aeroespacial, cómo por cuestiones estratégicas, tal como se presupone será ahora la incidencia sobre la tecnología alrededor de la medicina y sus equipos e insumos. 

Cómo bien lo ha retratado Chang², los países desarrollados han alcanzado su estatus a partir de la aplicación de políticas de defensa de sus industrias y sus fuentes de trabajo, sobre todo de aquellas altamente calificadas, y han echado mano del Estado toda vez que pudieron. Una vez alcanzado el desarrollo, patean la escalera para que nadie más pueda subirse y pregonan un discurso opuesto al de su recorrido histórico.

Mientras en los países periféricos se atenta permanentemente contra las políticas de protección de sus industrias, en los países centrales el proteccionismo aún perdura, e inclusive ha tomado nuevo impulso a partir de la llegada de Trump al poder. El caso de la industria naval, y en particular el Acta Jones, demuestra que este tipo de política incentiva la industria nacional, protege el comercio interno y otras actividades complementarias como el transporte por ruta y ferroviari; y resguarda el trabajo. Lo importante, claro está, es que la industria naval norteamericana se encuentra segura bajo el amparo de la Ley, protegidos sus empleos y sus ganancias, y saben que ningún oficial vendrá a golpearles la puerta. Al fin y al cabo, ellos son la Ley.

Notas

1 El título de la canción es “Mr. Jones o pequeña semblanza de una familia tipo americana”, grabado en 1973.

2 Chang, H.J. (2002), Kicking Away the Ladder Development Strategy in Historical Perspective. Anthem Press. Londres.

Fuentes

https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-41422551

https://www.itfseafarers.org/es/news/sindicatos-afiliados-la-itf-celebran-el-centenario-de-la-ley-jones-el-5-de-junio-de-2020

https://fas.org/sgp/crs/misc/R45725.pdf

https://juventudmaritimasomu.com/2019/03/06/acta-jones-un-ejemplo-de-proteccion-del-cabotaje-maritimo-contra-el-libre-comercio/

Acerca del autor / Miguel Binstock

Ing. Electrónico – UBA. Director del Instituto de Ingeniería y Agronomía de la UNAJ. Ha sido Director Nacional en el sector de Telecomunicaciones y Director en el área de inversiones productivas en la provincia de Buenos Aires, entre otros cargos de gestión pública.

 

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