NEGOCIO DE POCOS PARA LA DESTRUCCIÓN AMBIENTAL EN LA VÍA TRONCAL PARANÁ – RÍO DE LA PLATA

El 27 de febrero se retomó la implementación del mismo negocio fallido del año 2024. Esto es la licitación de dragado y balizamiento con  pago por peaje para el mantenimiento del flujo de transporte fluvial por el Paraná y el Rio de La Plata. Para hacer números generales  que dimensionen la situación,  son  1000 km de traza, por  la cual sale un 80% de las exportaciones nacionales especialmente en materia granaria , que se carga básicamente en puertos privados cuyos titulares son quienes manejan la exportación de cereales de Argentina, sin perjuicio de otras cargas. Es una suerte de autopista pero que se transita por un río, diferenciándose  de las que conocemos en tierra  por no tener caminos alternativos. Es por allí o teóricamente  por camión o ferrocarril. Pero en esos volúmenes ( 550.000,00 de  Tn de cereal ) es  en definitiva la única opción. El negocio de la concesión se estima en más de 15.000 millones de dólares ( sin adicionales ni renegociaciones) más que posibles como se indicará.

Veamos un poco el contexto e historia de esta futura reedición de lo viejo  ( malo ) ya conocido con el agravamiento del impacto ambiental previsible por el aumento de la profundidad del  dragado, en lo que un experto en el tema lo definió como “ Un corsé  por 30 años- Neocolonialismo en los ríos Paraná y de la Plata ( Hernán Orduna/ Cohete a la Luna).

1. En los 90 se privatiza la concesión del dragado y balizamiento y gana Hidrovía SA que se mantuvo por varias décadas,por curiosas reiteradas prórrogas 
2. Desplazada dicha concesionaria asume la Administración Nacional la labor con tercerización de las tareas.
3. Asumido Milei en 2024, dentro de la órbita de Economía ( Caputo ), se lanza la licitación internacional, pero a instancias de la Procuraduría en Investigaciones Administrativas  el llamado fue dado de baja por la opacidad licitaría en tanto dicha instancia de naturaleza penal, por las desprolijidades e inconsistencias técnicas y ambientales del pliego , llamaron a prudencia y a un cuarto intermedio, pero se reinventa una nueva estrategia, como siempre montando escenografías y frases retóricas  de que todo se cumple estrictamente conforme normas, no importando nada de lo fáctico ( realidades )  ni lo legal ( constitución nacional por ejemplo ).
4. Al carecerse para las obras necesarias de estudios básicos ambientales tales como Evaluación Ambiental Estratégica, Evaluaciones de Impactos Ambientales  ( diferentes por las distintas características de los ríos en la cuenca),determinaciones de  Líneas de base, y algo elemental como batimetrías ( mediciones topográficas de las características del suelo  para ponderar las tareas a realizar) , sin contar una frutilla del postre,  que es la indicación de donde se vertería el fruto del dragado ( es decir que lo que se saca en algún lado debe depositarse), por una simple ley física,  es que se decidió como primer paso de comedia, montar una audiencia pública para ponderar cuestiones ambientales hacia fines del año pasado.
5. Dicha audiencia tuvo  nutrida concurrencia, en donde cientos de participantes se opusieron a la futura licitación e indicaron que la misma no aportaba nada útil para una nueva licitación. Un 98% se opuso, y unos pocos grupos privados y asociaciones vinculadas lo alentaron, con las muletillas de siempre; modernizar, eficiencia y competitividad en el transporte multimodal, llevar nuestra producción al mundo , etc.etc. pero estos grupos lobbystas de sus propios intereses  no aportan nunca datos que corroboren sus afirmaciones siendo siempre grandes generalistas de verdades incomprobables. En lo personal presenté en la misma un escrito con 27 observaciones, cuya suerte como la de cientos de otras , no fueron  consideradas. Los estudios ofrecidos en la página oficial que se ofrecían no eran EsIA, eran estudios privados, o parciales, que los validaban los mismos funcionarios y área  que organizaba la audiencia ( Vias Navegables) , pero además eran antiguos, es decir del tiempo de la concesión caducada. Un despropósito.
6. Se convoca  seguidamente ya salteada esa  “molesta” instancia, desde la misma y tenaz área nacional a recibir aportes para los futuros pliegos. La misma lógica :se reciben propuestas, no las procesan ni rebaten – tampoco importan –  en tanto las respuestas están redactadas de antemano y ninguna acogerá cuestionamientos o sugerencias que ataquen el corazón del negocio y la improvisación técnica.
7. Ese es un problema de toda instancia participativa , la impunidad para rechazar todo , en tanto son instancias no vinculantes. Imagino que si hubiera un Señor que se llamara  Escazú estaría llorando, al ver estos dislates. ( por referencia al Tratado de Escazú para informar, participar, ser escuchado  y demás instancias democráticas , que es la ley nacional nro. 27566).
8. Mientras todo esto sucedía, se concretaron algunas demandas judiciales, con cautelar incluida de paralización de la licitación, para que se ajustaran los pliegos a un nivel de razonabilidad y sustentabilidad , respetando federalismo, ríos, cuenca, poblaciones, ecosistemas, biodiversidad, equilibrio de intereses económicos, etc. Y también una denuncia nuevamente ante la PIA, de quien en cada uno de estos mojones fue manifestando antes de que se sucedieran y luego cuando se consumaban las negativas e ilegítimas decisiones los fundamentos de mejores opciones. Quien las formuló el Ing. Lojo  es Presidente del Consejo Portuario Argentino y hasta hace poco lo era del Puerto de la región Capital de nuestra Provincia. Nunca una respuesta, típico del que no tiene ni razones ni argumentos para contrarrestar planteos sólidos.
9. Se llama entonces ya cerrando febrero la licitación mencionada.

Veamos los gravísimos problemas que a manera de crónica anunciada sobrevendrán en perjuicio del país, de la soberanía, del ambiente y los bienes comunes, de la Provincia de Buenos Aires , y del conjunto de la sociedad argentina en sus diferentes provincias ribereñas.

1. Violación a la Constitución Nacional arts. 41,42,75,124  en tanto no se respeta el mandato ambiental del 41,o  el 42  que alcanza a los servicios ( la obra fue “ disfrazada “ de servicio pero si lo fuera tendría que tener un marco regulador que no existe) , y si es obra por el 41 debería tener los estudios ambientales precitados. El 75 en tanto tratados por cuanto no se consideran impactos sobre las normativas que rigen la CARP ( Comisión Administradora del Río de La Plata), y la mirada unitaria del gobierno nacional  con el 124,  al no articular con las provincias por los impactos ribereños de las obras a realizar ( en sus perfiles, ecosistemas, accesibilidades, biodiversidad, actividades artesanales de turismo y pesca ,entre otros factores) incluyendo la omisión del PIECAS ( acuerdo sobre sustentabilidad de humedales entre Buenos Aires Entre Ríos y Sta. Fé), para lo cual con antelación desmantelaron el  ECOVINA ( Ente para el Control de la Vía Navegable) que sumando al Río Paraguay sumaba entonces  7 provincias ( Misiones, Formosa, Chaco, Corrientes, Santa Fé, Entre Ríos y Buenos Aires).
2. Ingerencia clara de EEUU . Pocas veces visto esta nueva sumisión en la letra chica de un contrato :

Art. 16 del PBC  “…..inc  9) No serán aceptados como Oferentes o como integrantes de una Asociación quienes se encuentren incluidos en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos..”

3. El dragado privilegia su concreción hasta Rosario, es decir la cuna de la carga , y en consecuencia a medida de los puertos privados del Paraná.
4. Se pretende adecuar los ríos en cuanto profundidad a la nueva escala de barcos ( los gigantes Panamax y post Panamax), lo cual es un despropósito y supone poner el carro delante del caballo. El transporte fluvial puede ser eficiente sin alterar la estructura del curso de agua que le da soporte que es lo permanente , lo que se acredita por profundidades comparativas en otros puertos relevantes internacionales de China y Europa. Aquí se prioriza el negocio temporal por sobre los sistemas de vida ecosistémicos, que si se respetan aseguran viabilidad en el transporte a futuro.
5. La idea es maximizar la carga  al costo ambiental indicado, para evitar tener que completarla en otros puertos ( sea Montevideo o  Brasil ), perjudicando objetivamente hacerlo en puertos Argentinos cerealeros ( Mar del Plata, Quequén, Bahía Blanca principalmente).
6. El modelo licitario es excluir las ofertas más económicas, lo cual demuestra la raíz del negocio en curso, para un gobierno como el libertario que hace gala de motivar competencia para la baja de precios por competitividad. AL poner precios de referencia con un piso alto y un techo, garantiza rentabilidad a futuro , permite eventual cartelización o posteriores subcontratos entre los que participan y los que no participan. De hecho intervinieron 3 empresas ( dos belgas y una brasileña aunque esta última estaría por retirarse según noticias recientes ). Una de las que sigue aún  participó del oscuro proceso dado de baja penalmente  en la instancia anterior, y la otra tiene una causa en trámite ante un Juzgado Federal de Entre Ríos por sobreprecios. Es decir que la competencia es con  dos oferentes que poseen menudos problemas de arrastre.
7. Existen claúsulas que posibilitan desde el inicio la renegociación de las condiciones originarias, lo cual no solo es una violación ulterior a las reglas de juego sino que ( para quienes conocemos algo de contrataciones administrativas) se transforma en un seguro todo riesgo sin franquicia para la rentabilidad constante y creciente de la concesión.  
8. Algo que es insólito, es que en un mundo que soporta crisis climáticas graves, no hay estudios en Pliego sobre las incidencias de este fenómeno antrópico con efectos ambientales, sobre los caudales de los ríos por los ciclos de sus propios abastecimientos en los niveles de profundidad ( caudales ecológicos) a través de modelizaciones.  Recordemos que el Paraná estuvo virtualmente seco hace unos pocos años, y adicionalmente debe analizarse las interacciones de la cuenca con los datos  del comportamiento de  los ríos del Brasil y el funcionamiento de sus represas que inciden aguas abajo, precisamente donde estamos nosotros.
9. Un tema clave parcialmente adelantado en cuanto adaptar el río a los barcos , es las progresiones de los dragados, cuyas magnitudes no sólo son alarmantes por carecer de estudios que analicen sus consecuencias sobre el río y sus comportamientos sino ¿a donde irá el material que se saque del fondo?. En efecto , simplificando datos tenemos que las profundidades actuales están en los 10.36 m.y se pretende progresivamente irlo llevando a 10.90 m ,11.89m , 12.80m  y 13.41 m., sabiendo que el Puerto de Montevideo tiene una profundidad a realizar ya aprobada de 15 metros. 
10. Si los promedios actuales de dragado en el río de la Plata  están ( redondeados )  en los 9.000.000,-  M3 anuales , las implicancias de las profundizaciones proyectadas suponen un adicional que lleva el volumen a 18.000.000,- M3  , y luego lo sube a casi 36.000.000,- M3. Algo semejante se perfila en el Paraná, lo cual totaliza un volumen de 54.000.000,- de M3 adicionales a depositar en sitios ignotos por que no están previstos. Esta circunstancia inexorable por proyección de tiempo con datos del pliego, permitirá al contratista negociar por la  consulta a las autoridades de donde depositar los sedimentos del  dragado, si no hay respuestas ( y va a suceder  porque no hay estudios hechos los que habrá que realizar y llevan tiempo , por cuanto el oferente no los ha presentado ni cotizado ) vendrán demoras, reclamos de gastos improductivos, adicionales a cargo del licitante por omisión del pliego , etc y esto será responsabilidad pública por cuanto mediarán necesariamente autorizaciones para el volcado de la profundización del dragado. Es decir que los fondos públicos más temprano que tarde se verán comprometidos. Se dirá que no hay plata?
11. Dimensionemos que 54.000.000,- de M3 equivalen a 45 estadios cubiertos de futbol (como el Diego Maradona de La Plata )  o 21.600 piscinas olímpicas. , es decir que el sólo pensar que hay que adosar tamaños volúmenes , a los que se sumarán los normales por mantenimiento, permiten proyectar la hecatombe ambiental  ( un ecocidio aún no vigente en nuestro código penal )  que esto puede generar al tapar sistemas de vida en la naturaleza por enterramiento, alterar flujos de corrientes, incluyendo inviabilidad por acumulación de sedimentos en  ciertas rutas por los canales  actuales  , con especial énfasis en los que conducen a los puertos argentinos, y si media taponamiento importará dragados adicionales con sus consecuentes costos operativos y también estudios  previos necesarios. Es decir el circulo virtuoso para el concesionario: el mismo se aumenta  su trabajo con los dragados que realiza, y  obtiene la posibilidad por adicionales de hacer más dragados, configurando un círculo ruinoso para quienes pagarán esto : los productores argentinos y los consumidores porque todo ello siempre se traslada a precios .
12. En la medida que este modelo avance, está claro que se financiará con fondos que surgen de actividades  en territorio nacional ( privadas y públicas ) un beneficio injustificado para Uruguay y sus puertos, y a su vez perjudica la concreción del canal Magdalena, al orientar los trabajos hacia los canales actuales ( Mitre y Martín García ) a la salida del Paraná, siendo que el Magdalena es una vía estratégica de salida al Mar para la propia vía troncal y de notables beneficios para la Provincia de Buenos Aires en tanto, acorta distancias, vincula más positivamente la salida hacia el sur en el Atlántico, reduce costos de combustibles y tiempos, genera menos emisiones de gases de efecto invernadero ( hoy este punto  es un factor para – arancelario a considerar en las exportaciones ), articula mejor los puertos de la Provincia de Buenos Aires  y el  de la región Capital ( La Plata Berisso y Ensenada), en suma es un proyecto virtuoso que sólo necesita de las habilitaciones nacionales para poder comenzarlo, algo explicitado por el Gobernador Axel Kiciloff..

Esta increíble acumulación de “torpezas”, omisiones, faltantes, improvisaciones, etc. pretenden tener un  paraguas normativo en el Pliego, para legitimar un fenomenal negocio dolarizado por muchos años , y una verdadera catástrofe ambiental previsible,  razón por la cual la denuncia penal recientemente presentada apunta a tipificar las conductas como delitos de acción pública  e incumplimientos de los deberes de funcionario público ( 248 del Código Penal) por incumplimientos a normas constitucionales claras, a la ley General del Ambiente, entre otras muchas, y de traición a la Patria desde la propia Constitución ( art. 29 ).

Mientras que para algunos hay mucho en juego ( miles de millones de dólares) para otrxs en los que me cuento,  están realmente en juego valores intangibles centrales como  la soberanía, los bienes naturales comunes, la biodiversidad, las sociedades ribereñas de cada provincia implicada, el mejor destino para nuestra provincia de Buenos Aires con el canal Magdalena, el crecimiento económico con sustentabilidad, es decir un conjunto de situaciones de cara a dejar un escenario vivible pensando en las generaciones futuras.

Si hay justicia en Argentina, este es un caso paradigmático para que la misma actúe  tanto con severidad como con celeridad para detener este despropósito. La ciudadanía se ha movilizado y continúa haciéndolo, ello es gratificante.

Acerca del autor / Homero Bibiloni

Abogado. Especialista y Docente en grado y postgrado en Derecho Administrativo y Ambiental (UNLP). Coordinador de la Carrera Gestión Ambiental en la UNAJ. Presidente del Tribunal Administrativo de la OEA (2018). Ex Secretario de Ambiente de la Nación y Presidente de Acumar (2008 – 2010).